EgyptAir : le suicide était presque parfait

La catastrophe du vol EgyptAir 990 qui vient de tuer 217 personnes nous a déjà appris une chose : dans le chaos émotionnel engendré par l’horreur s’engage toujours une guerre de l’information où seule compte la vérité de l’instant.

La preuve ? Qui se souvient encore du vol TWA 800 ? Rappelez-vous, c’était le 17 juillet 1996, un Boeing 747 qui décolle dans la nuit de l’aéroport de JFK à New York en direction de Roissy-Charles-de-Gaulle, 230 personnes à bord.

Treize petites minutes de vol, une énorme déflagration et plus d’écho, plus rien sur les écrans radar des contrôleurs au sol : le Boeing a explosé en vol. Images de débris d’appareil récupérés flottant en mer, scènes de familles en deuil le long des plages de Long Island, point de presse du FBI, fuites de « sources autorisées », déjà, des experts expliquent doctement qu’un avion ne peut pas exploser subitement en l’air sans avoir été saboté.

Un mois plus tôt, un camion piégé a tué des soldats américains en Arabie Saoudite et, quelques jours après le crash, une bombe explosera aux jeux Olympiques d’Atlanta. Alors on ne parle que d’attentat et les journaux épluchent la liste des réseaux terroristes mondiaux.

Le temps passe et, dans la foire aux informations sur l’internet naît l’hypothèse d’un missile sorti de l’eau pour aller frapper l’avion en plein ciel, avec témoignages, croquis et images lumineuses à l’appui. Aujourd’hui, trois ans plus tard, on sait que le TWA 800 a disparu du ciel parce qu’un réservoir central trop fragile, vide et donc bourré de vapeurs de kérosène, s’est
volatilisé en plein vol à cause d’un court- circuit électrique.

Les spécialistes l’ont démontré, Boeing persiste à le nier et les familles des victimes pataugent dans la procédure.
Rien n’est plus compliqué qu’une enquête sur le crash d’un avion de ligne. Un gros-porteur
compte un million d’éléments. Assemblé en deux mois et demi, il est prévu pour voler jour et
nuit pendant au moins vingt ans, c’est une usine électronique en vol, haute de six étages, qui
coûte entre 230 millions et un milliard de francs pièce.

L’avion est, de loin, le moyen de
transport le plus sophistiqué et le plus sûr ; des millions d’appareils décollent, volent, se
croisent et atterrissent chaque année avec une précision magique. Les crashs des gros-porteurs, rarissimes, sont d’autant plus spectaculaires. Le public exige des explications simples et immédiates.

Qui est coupable?

Le pilote, la compagnie, le constructeur, le pays ?
Vite, une réponse ! Et les enjeux sont énormes ! Qu’un employé de piste négligent de Turkish
Airline verrouille mal la porte d’un DC-10 et c’est un appareil qui ne se vend plus, des
dizaines de milliers d’emplois en danger.

Voire l’image d’un pays comme l’Amérique, la
fiabilité de ses produits, de son aviation, son impact politique. Tout va donc se jouer très
vite. Avant l’amnésie collective. Ou avant qu’une catastrophe chasse l’autre. Comme celle, le
31 octobre dernier, du Boeing 767 du vol EgyptAir 990.
Nous sommes à 33 000 pieds, 11 000 mètres d’altitude, à une centaine de kilomètres au sud de
l’île de Nantucket ; le Boeing 767 de la compagnie EgyptAir a atteint son altitude et sa
vitesse de croisière.

Maintenant, les passagers peuvent s’allonger, la nuit sera longue jusqu’au Caire. Il y 217 personnes à bord, dont deux équipes de deux pilotes qui doivent se relayer, dix hôtesses et stewards, quatre autres pilotes qui ne sont pas en service, trente-deux officiers de l’armée égyptienne qui reviennent d’un stage de formation aux Etats-Unis, un groupe de touristes américains de plus de 50 ans, quatre étudiants de Louqsor qui rentrent de Baltimore, un journaliste canadien, une famille avec ses deux enfants de 4 ans et 22 mois et tous les autres passagers, hommes, femmes et enfants qui ont embarqué à Los Angeles et à New York.

Parmi eux, Ghassan Koujan, 39 ans, un cuisinier syrien installé dans le
New Jersey et qui, depuis dix ans, rêve d’aller chercher sa famille à Hama pour la ramener
vivre avec lui. Il a attendu comme tout le monde l’arrivée tardive de l’appareil, qui a dû changer deux pneus à Los Angeles. Le Boeing a décollé à 1h19 de l’aéroport JFK. Dernier contact radio de routine à 1h47, la météo est bonne, le pilote automatique engagé. Il est 1 heure 49 minutes 54 secondes.

Soudain, une brève vibration, l’avion semble flotter et, moteurs réduits, il pique du nez.

profil vol

Personne ne le sait encore mais, dans le cockpit, quelqu’un a prononcé ce qui ressemble à une
prière, puis le pilote automatique a été désactivé ; huit secondes plus tard, l’avion a commencé à plonger.

Si fort que toute la cabine est mise en état d’apesanteur, gravité zéro. Brutalement, chaque passager se sent à la fois trop léger et pris par la nausée ; ceux qui sont restés attachés sentent la ceinture de sécurité leur couper les cuisses, les autres sont soulevés de leur siège, projetés contre le plafond et les compartiments à bagages.

A l’intérieur de l’avion, hommes, femmes, hôtesses, stewards, masques à oxygène, chariots à boissons, journaux, sacs, chaussures, appareils photo ou caméras posés sous ou sur un siège… tout vole, ricoche, s’entrechoque. Dix secondes plus tard, on entend un bruit de porte dans le cockpit, comme si quelqu’un y pénétrait ; trois secondes de plus et une alarme retentit :
l’avion vient de passer la vitesse maximale de Mach 0.86.

Six secondes encore et l’apesanteur
cesse enfin, elle a duré… 19 secondes. Une éternité.
Mais l’avion plonge maintenant, à toute vitesse, avec une inclinaison impensable pour un avion
commercial qui ne dépasse pas 9 degrés en descente et 20 degrés en cas d’extrême urgence.

Là, le Boeing est à 40 degrés d’inclinaison ! A bord, une force brutale projette les passagers
vers l’avant ; ceux qui ont réussi à rester assis passent sous le siège devant eux ; tout objet dur, accoudoir, siège, paroi, valise, devient une arme qui blesse et tue.

Encore sept secondes et les gouvernes de profondeur s’inversent ; deux secondes de plus, l’avion atteint Mach 0.94 et quelqu’un coupe tous les moteurs, le Boeing n’a plus d’énergie propre. Trois secondes plus tard, les aérofreins sont activés, comme une tentative désespérée d’arrêter sa chute.

Mais il tombe encore pendant dix secondes et atteint la vitesse de 586 noeuds, près de 1 100 kilomètres à l’heure ! Le Boeing 767 est descendu à 16 700 pieds, 5 000 mètres d’altitude, son émetteur de bord ne fonctionne plus ; l’avion n’a plus d’électricité, donc plus de boîte noire et, désormais, seuls les radars militaires américains peuvent suivre sa trajectoire erratique.

A 1 heure 50 minutes 31 secondes, après quarante secondes de chute, quelque chose se passe… Quoi ? Impossible à dire si ce n’est que la force qui poussait le nez vers le bas s’arrête. Et l’appareil remonte alors, propulsé par l’énergie cinétique accumulée, avec la même brutalité qu’auparavant.

Ce n’est plus de l’apesanteur, mais 2,5 g, deux fois et demie la pesanteur habituelle que les passagers encaissent pendant vingt-quatre secondes : un homme de 80 kilos pèse soudain 200 kilos, ses joues et ses épaules s’affaissent, sa poitrine se comprime.

Beaucoup de passagers ont dû s’évanouir et n’ont heureusement pas vu ce qui s’est passé ensuite… L’avion qui remonte à 24 000 pieds, 8 000 mètres, flotte un instant comme une maquette sans énergie ni gouvernes, pique à gauche et tombe en chute libre en tournoyant, commence à se désagréger au bout de vingt secondes vers 10 500 pieds, 3 000 mètres, commence à perdre ses ailerons, ses gouvernes, son empennage, ses ailes et, quarante secondes plus tard, disparaît des écrans radar.

Entre le premier flottement ressenti et l’explosion finale, la tragédie à bord a duré deux minutes et six secondes. En mer, les secours ne pourront repêcher que des gilets de sauvetage, des coussins de siège, deux toboggans gonflables d’évacuation et quelques effets personnels.

Le reste a été désintégré en touchant la surface de l’eau, dure comme du béton à 800 km/h, et se trouve enfoui à 80 mètres de fond au sud de Nantucket. Les deux boîtes noires ont été endommagées mais seront récupérées.

Il y a d’abord le CVR : trente minutes de son gravées sur une cartouche qui tourne sans fin ; trente minutes seulement, toujours les dernières, le reste étant automatiquement effacé. Inconvénient : le bruit de l’avion, 80 décibels dans le cockpit, peut gêner la compréhension d’une voix basse ou murmurée.

L’autre boîte noire, le DFDR, enregistre jusqu’à 300 paramètres du vol de l’avion, température, pression, position des ailerons, etc. C’est précis mais mécanique : « Si un avion perd un bout d’aile, le pilote le sentira évidemment mais s’il n’y a pas de capteur à cet endroit précis, la boîte noire n’aura rien enregistré », explique François Grangier, pilote de ligne et expert enquête-accidents.

Et rien n’est magique ni à l’abri d’une panne, même un capteur. Une fois les deux boîtes noires récupérées par les enquêteurs, il faut écouter, transcrire, traduire et mettre en cohérence dans le temps. Une phrase significative ?

Oui, mais quand et que faisait l’avion à ce moment-là ? « On utilise la méthode de Sherlock Holmes, dit l’expert. Si tout ce qui était possible ne s’est pas produit et si tout ce qui est hautement improbable non plus, alors, reste l’impossible ! Très souvent l’accident est dû à une succession d’événements. »

Panne en vol, météo, incendie, erreur humaine… Pour examiner toutes les hypothèses, il faut ausculter les précieuses boîtes noires et les débris de l’appareil. Un à deux ans de travail minimum. Une explosion, par exemple… Pour calculer ses effets, il faut parfois recréer l’explosion au sol sur un appareil similaire. Travail de fourmi !

Pour l’instant, on n’a aucune information sur l’épave du Boeing d’EgyptAir et un navire équipé de treuils puissants devait arriver ce week-end pour essayer de la récupérer au large des côtes du Massachusetts.

Très vite, pourtant, le NTSB (National Transport Safety Board) affirme qu’il n’y a pas de signe de problème météo ou de défaillance mécanique. Dès le 19 novembre, Jim Hall, président du NTSB, avance que la catastrophe « est peut-être le résultat d’un acte délibéré ».

Entre-temps, la machine médiatique s’est emballée et décrit, à l’aide d’indiscrétions et de fuites, un scénario extrêmement précis du drame qui s’est joué à 11 000 mètres d’altitude.

Dans l’oeil du cyclone, le pilote de relève, Gamil el-Battouti, 59 ans, que l’on décrit déprimé, avec une enfant atteinte d’une grave maladie immunitaire, professionnel à trois mois de la retraite déçu de ne jamais avoir été nommé commandant de bord.

Hypothèse avancée : une fois l’avion parvenu à son altitude de croisière, il s’avance dans la cabine de pilotage, demande « abruptement » à prendre sa place de copilote plus tôt que prévu. Puis, le commandant de bord sort se détendre, et Gamil el-Battouti, resté seul aux commandes, dit à voix haute : « J’ai pris ma décision. »

Et il répète comme un automate : « Je remets ma foi entre les mains de Dieu. » Il déconnecte le pilote automatique et fait plonger l’avion. Bruit de porte. Le commandant revient, crie « Qu’est-ce qui se passe ? Tire, tire avec moi. » Lutte silencieuse. L’un pousse, l’autre tire. Les gouvernes de profondeur sont inversées. Quelqu’un coupe les moteurs. L’avion plonge toujours. Le malheureux commandant de bord ne peut rien. L’avion s’écrase.

Ainsi décryptée, l’affaire paraît simple : un islamiste fanatique qui envoie 216 passagers à la mort au nom de Dieu et de sa déprime. Dès le 15 novembre, sur l’antenne de CBS, un consultant dit qu’il croit que l’histoire a un lien avec « les troubles dans le monde, particulièrement au Moyen-Orient, en Egypte, des problèmes qui remontent à l’assassinat de Sadate ».

Ce consultant s’appelle James Kallstrom, ancien directeur d’enquête au FBI, qui a mené pendant deux ans – en vain – les recherches pour prouver qu’il y aurait eu crime lors de la catastrophe du vol TWA 800. Sa démarche a été critiquée, jugée longue et obstinée. Et un journaliste d’Associated Press qui a suivi son travail écrira un livre pour prendre sa défense.

Le 16 novembre, c’est la même agence qui diffusera une dépêche, citant « a federal law enforcement official », entendez le FBI, « révélant » la phrase dite en arabe par Gamil el-Battouti, juste avant le plongeon de l’avion : « J’ai pris ma décision. »

Le lendemain, 17 novembre, le très sérieux « Wall Street Journal » et « USA Today » reprennent l’information. Le « New York Times », lui, publie en première page une bande dessinée qui reconstitue précisément l’acte criminel.

Et le « Los Angeles Times » avance que le pilote a prononcé la profession des musulmans : « Il n’y a de Dieu que Dieu… » L’affaire est devenue, forcément, criminelle, le FBI piaffe d’impatience, les dés paraissent jetés.

En Egypte, c’est le tollé. Dans la rue, qui crie à la conspiration américano-israélienne et voit la main du Mossad derrière chaque coup dur ; chez les dignitaires religieux qui affirment aussitôt, à tort, que les musulmans ne se suicident pas ; dans la presse où, après enquête dans la famille du pilote, on met en doute les affirmations américaines.

Mais aussi à la direction de la compagnie EgyptAir où un haut responsable critique les experts américains qui « ont tiré des conclusions hâtives ». Laisser dire que la compagnie, qui alimente l’Egypte des pyramides en millions de touristes, peut employer des malades mentaux prêts à écraser leurs appareils en pleine mer est plus qu’une simple humiliation.

Au Caire, le ministre des Transports affirme qu’« il y a eu d’intenses pressions [américaines] pour modifier le cours de l’enquête » et accuse Boeing d’avoir « essayé de défendre sa production et de s’innocenter ».

Au sommet de l’OSCE à Istanbul, on peut voir le ministre égyptien des Affaires étrangères discuter « de manière intense » avec Bill Clinton… On frise le contentieux diplomatique avec un des alliés les plus sûrs de Washington au Moyen-Orient. Affaire d’Etat : le président intervient. Du coup, on décide d’envoyer sur place des enquêteurs égyptiens et de rédiger un rapport commun sur la catastrophe. Entre-temps, on a découvert quelques incohérences dans la traduction américaine de la boîte noire.

« Tawakalt ala Allah », loin d’être un cri de guerre
d’islamiste, ne veut pas dire : « Je remets ma foi (faith)… » mais « Je remets mon sort (fate) entre les mains de Dieu », l’équivalent d’un « Dieu me préserve ! », une expression qu’utilisent les Egyptiens au moment de monter dans leur voiture ou d’affronter leur feuille d’impôt !

Mieux, une nouvelle « fuite » explique que la terrible phrase : « J’ai pris ma décision »… n’a jamais existé sur la bande ! Ce n’est plus une erreur de traduction mais un gros mensonge. Jim Hall, président du NTSB, pique une grosse colère contre les « divagations des médias ».
Et le pilote ?

« Gamil ? Je l’ai vu le jour de son départ. Souriant, comme d’habitude, il m’a
demandé si j’avais besoin de faire parvenir quelque chose à ma famille en Egypte », s’étonne
Ahmed Wasef, solide cuisinier égyptien qui travaille à New York au restaurant de l’hôtel
Pennsylvania, énorme bâtisse de 1 800 chambres où descendent les équipages.

Ici, tout le monde
connaît sa carrure imposante et sa cuisine d’Alexandrie. Surtout les pilotes d’EgyptAir, qui
attendent leurs vols des jours entiers. Gamil el-Battouti, 59 ans, ancien pilote de l’armée,
douze ans d’EgyptAir, passait son temps à jouer aux échecs avec ses amis, le commandant de
bord Ahmed el-Habashi et le copilote Adel Anwar, qui rentrait au Caire pour se marier.

Gamil gagnait beaucoup d’argent grâce aux primes de déplacement lors de longs séjours entre Le Caire, Los Angeles et New York et il n’avait jamais voulu passer son examen de commandant de bord. Il s’occupait de sa fille, gravement malade mais traitée désormais à Los Angeles et
était venu dîner ici, en famille, au restaurant d’Ahmed Wasef.

Pour le reste, il était musulman, avait fait le pèlerinage à La Mecque mais n’était pas un religieux strict. « Gamil aimait les femmes, comme nous tous », sourit Ahmed, il adorait faire du shopping et avait appelé son fils pour qu’il vienne à l’aéroport l’aider à porter deux pneus achetés aux Etats-Unis.

L’avenir ? « Il avait un bout de terrain, de l’argent et des projets pour monter une affaire en Egypte… », dit Ahmed. Suicidaire ? Ici, aucun pilote n’y croit.
Impossible pourtant d’écarter une crise de folie passagère. Les précédents existent : en 1982,
quand un pilote de DC-8 de la Japan Airlines met son appareil en piqué au moment de l’atterrissage, 24 morts ; en 1994, quand le commandant de bord d’un ATR-42 de la Royal Air Maroc écrase son appareil au sol en disant « Mort ! Mort ! », 44 victimes, malgré les cris et efforts de la femme copilote pour redresser l’appareil ; en 1997, quand le pilote d’un Boeing 737 de Silk Air, rétrogradé et criblé de dettes, déconnecte les boîtes noires avant de plonger vers le sol, 104 morts… Oui, un suicide reste possible.

Mais encore faut-il auparavant avoir écarté les causes mécaniques ! « Les enquêteurs ont sauté
avec enthousiasme et à pieds joints sur la piste du suicide ! Parce que cela arrange tout le monde ! », s’indigne Byron Acohido, journaliste au « Seattle Times ».

Dans l’aéronautique, son nom est une référence : prix des journalistes de l’aviation en 1993 ; prix Pulitzer en 1996 pour ses articles sur Boeing, il sait qu’on ne peut pas balayer du revers de la main une foule de problèmes techniques…

« Ils disent que le pilote automatique a été déconnecté sans alarme, donc forcément manuellement. C’est faux ! Cela s’est déjà produit. Plusieurs fois !
Parfois, à cause d’un mauvais signal électrique. On parle d’une lutte à cause des gouvernes
inversées. Est-ce que les deux pilotes n’auraient pas tiré ensemble – “Tire ! Tire avec moi !”
-, sur des gouvernes bloquées et un seule des gouvernes aurait cédé…Il y a cent possibilités, de la crise cardiaque du pilote au blocage des gouvernes, à un problème sur l’empennage arrière… »

Et si le caractère résolu de la descente rend plausible une manoeuvre suicidaire, rien n’exclut la réaction d’un pilote luttant contre une panne. « Les enquêtes sont soumises à de terribles pressions, remarque Acohido.

Celle du FBI, qui se jette sur les affaires spectaculaires. Et celle du constructeur, ici, Boeing, qui participe à l’enquête, parle d’une voix forte, dominante, pour interpréter les “zones grises” des boîtes noires et
cherche toujours à blâmer le pilote. Ils ont toujours fait ça ! »

Quand un crash se produit, le constructeur met immédiatement en place une unité de communication de crise « selon un protocole établi par un “Crisis Management Handbook”,
explique un expert de l’aéronautique.

Telle personne doit se rendre à tel hangar ou tel bureau, une autre, une seule, doit répondre à telle question et pousser l’information dans une direction donnée. Au pis, on produit des communiqués langue de bois : “Nous apportons notre soutien aux enquêteurs.” »

Aujourd’hui encore, on suit la stratégie élaborée par Paul Coie dans les années 60 : faire sa propre enquête, éditer des consignes de sécurité et défendre pied à pied le constructeur, éviter que la réputation de l’avion ne soit entachée. Bien sûr, il s’agit aussi de trouver le défaut, de le réparer ou d’empêcher que le constructeur ne soit blâmé à tort.

Mais cela peut aller plus loin : après la catastrophe du TWA 800, Jim Hall, président du NTSB, avait piqué une énorme colère en découvrant que Boeing avait gardé secret un rapport du Pentagone portant sur les problèmes d’échauffement des réservoirs centraux des 747. Ce rapport, daté de 1980 n’a été communiqué au NTSB qu’au mois de juin dernier…, dix-neuf ans après !

Les pilotes connaissent depuis longtemps les problèmes posés par le blocage éventuel des gouvernes d’un autre appareil, le Boeing 737, problème que le
constructeur n’a jamais reconnu malgré des dizaines de rapports d’incident en vol et deux
crashs, l’un à Colorado Springs en 1991 et l’autre près de Pittsburgh en 1994. Jon Hamley,
époux d’une des victimes de Pittsburgh, se souvient encore de la visite du représentant du
puissant cabinet d’avocats qui représente le constructeur : « Il était très chaleureux, très
amical.

Il m’a présenté ses condoléances, m’a dit combien il était triste de ce qui s’était passé. Puis, il a ajouté : “Boeing n’a rien à voir avec la mort de Sarah.” » Surtout ne jamais reconnaître.

Guerre commerciale : le crash d’EgyptAir survient au moment même où la presse américaine publie des graphiques alarmants sur le fléchissement des ventes de Boeing au détriment
d’Airbus, le consortium européen.

Cette année, l’objectif de production du constructeur américain risque de ne pas être atteint et son usine principale d’Everett, la plus grande du monde, ne tourne plus qu’à 40% de sa capacité alors qu’Airbus pourrait rafler la moitié des commandes mondiales dans les deux ans à venir.

Guerre d’image : après l’accident de Swissair,
la compagnie a offert immédiatement un chèque de 800 000 francs à chaque famille victime.
Bataille d’assurances : « Dans la tragédie du Boeing Korean Airlines abattu par un missile
soviétique, j’ai obtenu 2 millions de dollars pour une des victimes », dit Gerald Baker, avocat new-yorkais.

« Entre un orphelin de 4 ans et un président de grosse société, les réparations peuvent varier de 100 000 dollars à 19 millions de dollars. » Au total, une compagnie ou un constructeur peuvent avoir à débourser de 200 à 300 millions de dollars, l’équivalent de cinq appareils moyen-courriers : alors, on se bat pour retarder l’échéance et diminuer la facture.

L’avocat Gerald Baker s’occupe du dossier de Ghassan Koujan, ce petit cuisinier syrien si heureux de partir vers le Moyen-Orient chercher sa femme et ses enfants. Il sait que la procédure peut durer des années. Peut-être conclura-t-on au suicide du pilote, à une défaillance technique ou à une mauvaise maintenance, mais pour lui : « Quand un avion s’écrase, quelqu’un doit payer. »

Au-delà des problèmes de fric et de commerce, il reste une autre obligation, morale cette fois, celle de savoir pourquoi sont morts Ghassan Koujan, le
cuisinier syrien, un journaliste canadien, la famille Adam avec ses deux petits enfants, les
quatre étudiants de Louqsor, le groupe de touristes américains et tous les autres, chacun des
217 passagers de ce vol du Boeing 767 d’EgyptAir 990, y compris Gamil el-Battouti, pilote à trois mois de la retraite, qui ne sont jamais arrivés au Caire.

Jean-Paul Mari

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