Monde : la guerre des détroits

90 % des échanges de biens mondiaux se font par la mer

Détroits, canaux… passages obligés du commerce mondial : ouverts, ils promettent paix et prospérité ; fermés, ils révèlent ou annoncent guerre et appauvrissement. Ceux qui respectent les clés de ces portes peuvent donc se croire les maîtres du monde. Les Gardiens de la révolution iranienne sont sans doute dans cet état d’esprit en maintenant le blocus du détroit d’Ormuz. Bloqueurs bloqués à leur tour par l’US Navy. Aujourd’hui, 90 % des échanges de biens mondiaux se font par la mer, contre 75 % en 1999. Le tonnage des marchandises a été multiplié par cinq depuis les années 70, passant de 2 à 11 milliards de tonnes par an. La faute aux conteneurs.

Un grand navire spécialisé dans leur transport peut en embarquer 24 000. Il mesure 400 m de long, presque deux fois plus que le « Charles-de-Gaulle ». Un train de longueur moyenne en emporte à peine 200. La seconde explication, c’est la pratique du juste-à-temps. Un bien stocké coûte cher. Le stockage se fait en mer, pendant le trajet. Du coup, la ponctualité est cruciale. Les biens de consommation ou intermédiaires doivent arriver à temps, au risque d’entrer dans la production.

L’avertissement de l’« Ever Given »

Tout retard peut être catastrophique et les livraisons sont prévues des mois à l’avance. Le quotidien « Les Échos », dans un article rappelant l’importance économique et stratégique des détroits naturels ou artificiels, a rappelé l’affaire de « l’Ever Given ». Le 23 mars 2021, ce très gros porte-conteneurs s’échoue dans le canal de Suez. Il appartient à un armateur taïwanais et bat pavillon panaméen. Il est remis à flot 6 jours plus tard. Plus de 400 bateaux ont été bloqués. Des usines sont mises à l’arrêt en Allemagne faute d’avoir reçu un composant fabriqué au Vietnam.

Ce type d’incident aurait dû alerter toute la communauté internationale sur la vulnérabilité des détroits. Ils sont à la fois des obstacles et des liens. Une quinzaine d’entre eux jalonne les voies maritimes du monde. Ils ont montré, le blocage d’Ormuz aidant, leur importance cruciale pour les puissances qui rêvent de dominer le monde, mais aussi pour tous les États qui entendent défendre leurs intérêts vitaux.

Ormuz, siphon énergétique du monde

Le détroit d’Ormuz a une forme de siphon. Sa largeur minimale est de 55 km, sa longueur de 212 km. Il relie le golfe Arabo-Persique à la mer d’Oman puis à l’océan Indien. Par les chenaux qui guident la navigation dans les deux sens, transitent 25% du transport maritime mondial de pétrole et 20% du gaz naturel liquéfié. Ces produits proviennent principalement de l’Arabie saoudite, de l’Irak, des Émirats arabes unis, de l’Iran, du Qatar, de Bahreïn et du Koweït. La Chine, l’Inde et le Japon sont les principaux destinataires de ces matières énergétiques.

L’Iran a fermé le détroit le 28 février, entraînant une envolée mondiale des prix des carburants, de fortes menaces inflationnistes, des risques de pénuries énergétiques, des crises économiques et, au pire, des famines mondiales. La production d’aluminium, d’engrais ou de polyéthylène, l’un des plastiques les plus utilisés au monde, est déjà entravée. Et ce goulet n’est que le dixième du monde par le nombre de navires qui l’empruntaient. Jusqu’ici.

Malacca, l’entonnoir de l’Asie

Le détroit de Malacca est, sur la planète, le premier des passages maritimes pour l’importance de son trafic. Il a une forme d’entonnoir, très longue, 930 km, très large à une entrée, 393 km, très étroite de l’autre, 38 km. Des territoires de la Malaisie, de l’Indonésie et Singapour le bordent. Il est essentiel à l’approvisionnement en hydrocarbures de l’Asie. Y passent 90% des importations chinoises de pétrole et 80% de celles du Japon et de la Corée du Sud. Environ 20 à 22% du trafic maritime mondial de marchandises et de transit. 200 lignes maritimes y convergent. Pas 80% des exportations chinoises.

Or, l’industrie chinoise en surcapacité a absolument besoin de vendre à l’étranger. Un impératif économique pour la République populaire. Car ce ne sont pas les routes terrestres et aléatoires de la soie qui remplaceront vers l’Occident les routes maritimes. Pékin a donc vu d’un très mauvais œil l’accord militaire passé entre les États-Unis et l’Indonésie, en avril, visant à empêcher la Chine de bloquer le détroit au cas où l’idée lui en viendrait.

Taïwan, deuxième goulet mondial

Le détroit de Taïwan, 358 km de long et 139 km de large, est le bras de mer que les forces de Pékin devront traverser pour envahir l’île. Il assure à lui tout seul un cinquième du commerce maritime mondial. C’est le second plus important de ce type de passages naturels par l’importance du tonnage de marchandises qui le traverse. 2 450 milliards de marchandises transitent dans ces eaux, dont 1 300 pour le compte de la République populaire. Il est tellement indispensable à la Chine qu’en cas d’invasion de Taïwan, Pékin pourrait le considérer comme une mer intérieure, annexer cet espace maritime et y réguler la navigation à son gré.

Notre Pas-de-Calais vient en quatrième position du nombre de navires qui empruntent ces goulets, ces « choke points », ces points d’étranglement comme les nomment les Anglo-Saxons. Il faut ajouter à ces quatre leaders du « top-détroit », qui sont tous des passages naturels, une dizaine d’autres lieux dont les canaux de Suez et de Panama qui, eux, ont été artificiellement créés par l’homme.

Une hiérarchie des goulets stratégiques

Par ordre décroissant du trafic, sur recense : Gibraltar, entre le Maroc et l’Espagne, porte de la Méditerranée ; le Bosphore et les Dardanelles, qui dépendent la mer Noire à la Méditerranée, dont les deux rives sont turques ; Bab el-Mandeb, de l’autre côté de la péninsule Arabique par rapport à Ormuz, entre la mer Rouge et l’océan Indien, d’un côté le Yémen, de l’autre Djibouti ; au nord de la même mer Rouge, en Égypte, le canal de Suez, construit de 1859 à 1869 par un Français, Ferdinand de Lesseps ; Macassar, en Indonésie, entre Bornéo et les îles Célèbes ; Øresund, entre le Danemark et la Suède, qui ouvre depuis la mer du Nord l’accès à la Baltique ; Lombok, en mer de Bali, qui communique avec le sud de l’océan Indien ; le canal de Panama, qui relie l’océan Atlantique au Pacifique, encore un projet de Lesseps ; la Sonde, en Indonésie, sépare les îles de Java et de Sumatra.

Cette hiérarchie est discutable, car le comptage des navires, donc des tonnages de passage, dépend beaucoup des méthodes choisies. Reste que ces détroits sont sans doute les plus importants au monde.

Vers une géostratégie des mers

Ils matérialisent les réseaux des voies maritimes qui parcourent le monde. Ils révèlent une géostratégie des mers qui n’est pas qu’économique. Si Ormuz est récupéré par l’Iran, qui y instaure un péage, ce sera une mise en cause grave de la liberté des mers, pierre angulaire du droit international. Seuls sont autorisés des paiements pour la traversée du canal de Suez et de celui de Panama, œuvres humaines.

Le destin d’Ormuz peut bouleverser l’ordre du monde. Son appropriation pourrait faire tache d’huile. Les nouveaux empires voudront s’approprier les détroits. Une source supplémentaire de conflits, comme si le monde en manquait…