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Vol dans le grand blanc.

publié le 13/09/2006 | par Jean-Paul Mari

Voler dans la « brousse » glacée est une aventure , une passion , un métier. le Québec est un terrain de jeux grand comme trois fois la France, avec près d’un million de lacs, soit autant d’atterrissages potentiels. Jean-Paul Mari raconte son initiation aux pièges de la glace, de la neige, de l’eau, du vent et de la forêt.


Il est un pays couvert de neige qu’on appelle étrangement la « brousse » où les flancs des montagnes servent aux courses de luges, où des colosses à barbe blanche chevauchent des motoskis et des traîneaux à chiens en poussant des cris de gamins excités. Un pays immense avec un ciel bleu glacé, sillonné par des engins volants, à roues, à flotteurs, à patins, où personne ne lève les yeux quand un avion atterrit au beau milieu d’un lac gelé. A deux heures au nord-est de Montréal, sur la route du grand Nord canadien, la région du Mont Tremblant est un immense terrain de jeux pour adultes un peu fous qui ont décidé de ne plus jamais grandir.
On arrive ici avec l’esprit encombré d’un bon sauvage d’Europe, pilote gavé de chiffres, de normes et de zones, qui a fini par trouver naturel qu’on découpe le ciel en tranches. Mes premières questions font plisser de malice les yeux de l’instructeur en canadienne et bottes fourrées… « La réglementation ? Il n’y en a pas. Ici, on est en brousse ! Avec une cinquantaine de lacs dans un rayon de moins de quinze minutes de vol, c’est vraiment l’anarchie, non ? » Il rit. Avant le décollage en Piper Cub, on dépose ses idées préconçues au vestiaire pour enfiler une combinaison épaisse et, quelques minutes plus tard, le monde d’en haut vibre de lumière. Au-dessous, le miroir éblouissant d’un lac gelé, des rives indistinctes marquées par de grands pins, les cubes de couleur des maisons de bois et la fumée bleutée d’une cheminée soufflée par notre hélice. Pas de radio, de hauteur imposée ou de seuil de piste : tout est à inventer. Premier passage sur le lac à cinquante pieds, histoire de repérer le point de toucher, l’état de la glace, une éventuelle fissure, des piquets oubliés, un patineur en promenade, un chevreuil ou une meute de loups ! On vole au ras de la glace, engourdi par le froid, l’œil rivé sur l’aiguille du badin calé à quatre-vingts miles. En gardant les épaules bien calées dans l’habitacle miniature, les doigts légers sur le manche et les pieds souples sur les palonniers. Le Piper Cub jaune tremble comme un jouet de collection en bois, aéronef mythique, tendu de toile, qui ne se prend pas au sérieux mais ne pardonne pas l’erreur. Cet avion se pilote avec le ventre. L’axe de la finale est obstrué par un rideau d’arbres. Tant pis ! On plonge dans une trouée, avalé par la végétation. Devant soi… Rien ! Sinon le grand flash blanc de la neige. La descente n’est plus qu’un songe où l’on perçoit, repère providentiel, la forme d’une passerelle en bois sur la rive, un arc-en ciel sur le pare-brise, des cadrans embués et la chute dans un tunnel de givre. Il faut anticiper l’arrondi et attendre, manche au ventre, yeux au ciel, le crissement des skis et le velours de la glisse sur la piste d’atterrissage la plus douce du monde. On roule, surfe ou flotte – on ne sait plus – jusqu’au bout du lac. « Choisir de se poser, c’est penser à redécoller », a prévenu mon instructeur. Demi-tour immédiat, alignement au cap et coup sec sur le manche pour décrocher les patins de la neige collante. D’abord, manche en arrière pour soulager le nez, puis en avant pour permettre aux skis de se hisser sur la vague blanche, à fleur de neige, comme pour enlever un hydravion. Attendre. Le badin grimpe et les arbres approchent. Décollage doux et accélération en palier, face au rideau noir de la forêt. Attendre encore. Juste avant la collision, tout cabrer, manche au creux de l’estomac et flirt rapide avec le sommet des arbres avant la délivrance du grand bleu.
« Simple, non ? » Une heure et une dizaine de lacs plus tard, moteur coupé sur le tarmac gelé du terrain de La Macaza, la voix de Pierre Etienne de la Marlière, mon instructeur en siège arrière, me tire de mon songe. Pierre Etienne donne des consignes simples et précises… j’ai presque cru piloter seul. Sauf que le vol en hiver sur les lacs du Canada est un métier !
Pierre Etienne est un Français peu commun, carrure de Canadien, calme de trappeur, humour britannique et sens des affaires à l’américaine. Il y a quatorze ans, ce spécialiste de l’agroalimentaire, en vacances dans la région, découvre les lacs canadiens et les couleurs de l’été indien. Séduit, il prend un congé sabbatique, obtient toutes ses licences en six mois, devient pilote professionnel, instructeur, qualifié IFR et hydravion… il ne repartira plus. Cinq ans plus tard, il s’installe à La Macaza, près du Mont Tremblant, sur une piste de 1800 mètres, vaste mais oubliée. L’asphalte est craquelé et le terrain envahi par les arbustes, le Français nettoie, défriche et ouvre crânement son école de pilotage « Aéroloisirs ». En 1962, en pleine guerre froide, les Américains ont installé ici vingt-huit missiles sur silo, des engins de 14 mètres de long, capables d’emporter une charge nucléaire de dix kilotonnes. En 1972, la piste est abandonnée. On essaye de transformer le bâtiment militaire en école pour les Crees et les Innus mais les jeunes Indiens, rétifs à l’éducation anglo-saxonne, s’endorment à même le sol de la salle de classe. Aujourd’hui, l’ancienne base aérienne, entourée de barbelés et de miradors, est devenue une prison modèle. La Macaza, quelques maisons couleur d’érable, deux motels et un fast-food, attend l’ouverture officielle de l’aéroport international où débarquent déjà des skieurs venus de New York et Toronto. A deux cents mètres du premier lac, Pierre Etienne et ses instructeurs gèrent quatre Cessna sur roue, un hydravion et son bijou de Piper Cub. L’été, la région est envahie par les amateurs de camping au bord des lacs et les amoureux d’hydravion. Mais l’hiver, une fois les touristes partis, la région redevient le territoire glacé des « pilotes de brousse ». Ceux là n’hésitent pas à parcourir deux ou trois mille kilomètres, vers Chibougamau, le Labrador et jusqu’à la Baie d’Hudson, là où il n’y a plus de route, pour aller pêcher ou chasser le grand caribou.
Ici, le thermomètre peut descendre à – 40° et un coup de vent fait chuter la température ressentie à – 60°. Dans le monde polaire de l’hiver canadien, tout change, la lumière, l’efficacité de la batterie, la viscosité de l’huile du moteur ou la résistance du métal qui peut se briser. Le rapport météo s’étudie comme un texte religieux et le manuel de bord devient guide de survie. Attention à ne jamais laisser le moteur refroidir, à ne pas décoller avec du givre sur les gouvernes et à ne pas traverser une averse de neige. Bien sûr, l’avion ne doit pas rester dehors la nuit au risque de retrouver en vol un pare-brise aveuglé par la condensation. Éviter aussi le « white-out », le redoutable voile blanc d’un terrain recouvert de neige ou d’une brume sèche. Vérifier enfin le système de chauffage et les fuites mortelles de monoxyde de carbone… en un mot, penser à tout ce qui peut vous tuer. Voler ici, c’est d’abord maîtriser la vie dans le grand Nord où une zone classée « inhospitalière » peut commencer à dix minutes du terrain. Voyager, c’est penser à emporter des vivres, des médicaments, des couvertures, des vêtements chauds et des fusées éclairantes : « On s’est tous « slushé » au moins une fois ! », dit Pierre Etienne. Se slusher, c’est poser son avion sur un lac gelé, sentir la glace qui craque et se retrouver avec les patins de skis dans l’eau et un avion prêt de sombrer. La glace, l’eau et la neige ont des rapports délicats. Une forte chute de neige peut cacher une mince couche de glace qui s’est enfoncée et laisse passer l’eau. Les lacs sont alimentés et vidés par des ruisseaux aux courants parfois forts : avec le redoux, le flux se glisse entre glace et neige, masse d’eau invisible depuis le ciel. En plein hiver, un lac recouvert d’un bon mètre de glace en son milieu n’empêche pas l’eau de courir près des rives à l’embouchure des ruisseaux. Décider de se poser, c’est avoir en tête les conditions météo de tout un hiver. « Dans le doute, je fais d’abord un touch and go prudent », dit Pierre Etienne. Reste ensuite à survoler ses propres traces de skis à la recherche d’éventuelles traînées noires révélant le danger de l’eau. Se slusher, c’est se retrouver parfois blessé, immergé dans de l’eau glaciale, à des jours de marche du premier poste de secours. Les pilotes de brousse n’aiment pas déclencher l’alerte. Ils préfèrent décharger leur matériel de survie, installer leur campement par moins trente degrés, récupérer leur arme, leurs raquettes et une hache. Avant de s’acharner comme des bûcherons pour sortir seuls leur appareil de son piège de glace.
Quand ils redécollent enfin, ils retrouvent leur « brousse » vue du ciel, ce sentiment d’embrasser l’espace infini, périlleux mais sans règles : la liberté jusqu’au vertige.
Pour le ressentir, il suffit de décoller de La Macaza, cap à l’Est, au-dessus d’un océan gelé où les lacs font des chapelets d’îles blanches. On vole, sans radio, sans contrôle, sans VOR mais l’œil sur le compas et le doigt sur la carte. La montre et la boussole… tout est simple à condition de savoir lire le cours ésotérique des rivières blanches, des sombres forêts et de la myriade de bassins glacés. Rivière Rouge, lac Rossi, lac Forbes, lac des Iles, lac Sacacomie, lac à l’Eau Claire… après une heure de vol, voici le lac à la Tortue, la plus ancienne hydrobase du Canada, encombrée de Beavers, belle piste glacée que j’ai failli ne pas voir défiler sous le ventre de l’avion, obstiné que j’étais à tenir mon cap. Direction le fleuve Saint Laurent au Sud, sa banquise flottante, le chaos de ses énormes blocs emportés par un puissant courant, les cabanes des adeptes de « pêche blanche », aventuriers armés de leurs cannes et de plusieurs caisses de bière. Arrivée sur Montréal avec l’obscurité et contact avec le contrôleur pour un circuit autorisé… à 500 pieds ! Voyage au cœur de la capitale, par la cité olympique et la colline de l’Oratoire, au-dessus d’une mégalopole éclairée comme un arbre de Noël. Puis cap au nord-ouest à la recherche des lacs gelés scintillant sous la lune. Tard dans la nuit apparaît la masse sombre du Mont Tremblant et, plus loin, la piste de La Macaza visible à vingt-cinq miles nautiques, brillante sous les projecteurs des miradors de la prison.
Quelques jours plus tard, je marche les pieds dans la neige sur les bords du fleuve Saint Laurent avec, déjà, un début de nostalgie de la « brousse ». Soudain, dans le jardin d’une maison apparaît un… Piper Cub jaune ! Et à quelques mètres de là, deux autres appareils posés au début d’un champ en pente douce vers le fleuve. Sur le pas de la porte, quelqu’un semble m’attendre. Un vieil homme de quatre-vingts ans, à la moustache rousse et aux mains noueuses, vétéran de la guerre, ancien pilote de chasse, commandant de bord retraité qui pilote l’été des bombardiers à eau pour éteindre les incendies en brousse. Et qui, l’hiver, quand l’envie le tourmente, tourne son Piper Cub vers le fleuve et s’envole, histoire d’embrasser une fois encore l’espace du grand blanc.

Jean-Paul Mari


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